Rapport OPECST : Sonergia dresse le bilan sur les CEE transport

Publié le 2 juillet 2026, le rapport de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST) sur la décarbonation des transports terrestres remet un sujet au premier plan : comment donner davantage de portée aux certificats d’économies d’énergie (CEE) dans un secteur qui reste le premier émetteur de gaz à effet de serre en France ? Parmi ses 26 recommandations, 4 ouvrent des perspectives très opérationnelles pour les CEE : les deux-roues électriques, les véhicules d’occasion, le rétrofit des bus et cars et la cyclologistique.

Si l’électrification des véhicules légers progresse, le transport routier de marchandises, les bus et cars ainsi que les mobilités actives se heurtent encore à des freins spécifiques, à la fois techniques, économiques et organisationnels. Les CEE sont déjà mobilisés sur certains segments, mais leur potentiel reste loin d’être pleinement exploité.

Au-delà des recommandations techniques, ce rapport traduit donc une évolution de fond : longtemps resté en retrait par rapport au bâtiment dans les politiques de décarbonation, le transport est appelé à prendre une place croissante dans les priorités du dispositif CEE.

4 nouvelles pistes CEE pour la mobilité décarbonée

Le rapport de l’OPECST ne se contente pas de dresser un état des lieux. Il identifie plusieurs leviers précis pour mieux orienter les CEE vers les usages de mobilité les plus difficiles à décarboner. 4 pistes retiennent particulièrement l’attention.

	Deux-roues électriques : créer une aide dédiée Première piste : financer par les CEE une aide à l’acquisition de deux-roues électriques, neufs ou rétrofités. L’objectif est clair : élargir la palette des solutions de mobilité bas carbone, notamment dans les zones urbaines et périurbaines où ces véhicules peuvent remplacer une partie des déplacements effectués en voiture individuelle.
	Véhicules électriques d’occasion : ouvrir le dispositif à la seconde main Deuxième piste : adapter le dispositif CEE au marché de l’occasion grâce à une fiche d’opération standardisée dédiée aux véhicules électriques déjà en circulation. Parce que les volumes de seconde main sont largement supérieurs à ceux du neuf, ce marché constitue un levier décisif pour rendre l’électromobilité plus accessible et accélérer sa diffusion.
	Rétrofit des bus et cars : sécuriser un financement dans la durée Troisième axe : conforter et pérenniser le financement CEE du rétrofit électrique des bus et cars. En convertissant un véhicule thermique en véhicule électrique sans remplacer l’ensemble de sa structure, cette solution combine accélération de la décarbonation des flottes, maîtrise des investissements et logique d’économie circulaire.
	Cyclologistique et vélo : accompagner les nouveaux usages Quatrième piste : créer un programme CEE dédié à la cyclologistique, avec un accompagnement des entreprises dans les transformations organisationnelles qu’implique le recours aux vélos-cargos. Le rapport propose également que le programme « Savoir Rouler à Vélo », destiné à familiariser les jeunes avec les mobilités actives, puisse s’appuyer sur les CEE.

Des recommandations déjà rattrapées par l’actualité réglementaire

L’intérêt de ces propositions tient aussi à leur caractère très concret. Certaines s’inscrivent dans une dynamique réglementaire déjà engagée, ce qui montre que le passage de la recommandation à l’action peut être rapide.

Véhicules électriques d’occasion : le projet de fiche TRA-EQ-133 se précise

Cette recommandation connaît déjà une traduction réglementaire concrète. Un projet d’arrêté prévoit la création de la fiche TRA-EQ-133 « Achat ou location d’une voiture particulière électrique d’occasion », avec une entrée en vigueur envisagée au 1er septembre 2026.

Dans sa version actuelle, le dispositif concernerait les véhicules électriques immatriculés pour la première fois en France entre 2017 et 2023, sous réserve notamment d’un état de santé de la batterie d’au moins 80 %, ou d’une autonomie résiduelle équivalente. La fiche prévoit un forfait de 42 200 kWh cumac par véhicule et s’appliquerait aux opérations engagées avant le 1er septembre 2030. Le texte n’étant pas encore publié, ces paramètres restent susceptibles d’évoluer.

Deux-roues électriques : des travaux déjà engagés

La piste d’un soutien CEE aux deux-roues électriques est elle aussi déjà documentée. Des travaux ont été engagés au sein de l’ATEE autour d’une fiche d’opportunité, première étape vers une éventuelle traduction opérationnelle du dispositif.

Vers un rôle plus structurant des CEE dans les transports

Pris ensemble, ces signaux confirment une tendance de fond : les CEE s’installent progressivement comme un outil structurant du financement de la mobilité décarbonée, aux côtés des dispositifs budgétaires traditionnels tels que le bonus écologique ou le leasing social, souvent plus exposés aux arbitrages annuels et au manque de visibilité pluriannuelle.

L’analyse de Sonergia : un potentiel réel, à encadrer avec méthode

Pour Sonergia, ces perspectives sont positives. Elles supposent néanmoins de conserver une lecture pragmatique du marché et une vigilance constante sur les conditions de mise en œuvre.

CEE et transport : une contribution cohérente avec le poids des carburants dans l’obligation

Il est cohérent que les certificats d’économies d’énergie contribuent davantage au financement de la décarbonation des transports. Les carburants représentent près de la moitié de l’obligation CEE, tandis que le transport pèse lourd dans les émissions nationales de CO₂ et demeure globalement moins avancé que le bâtiment dans sa trajectoire de transition. Le dispositif a donc toute sa place pour accélérer le mouvement.

Des bonifications indispensables, mais à surveiller

Les économies d’énergie générées par les opérations de mobilité restent toutefois relativement modestes. Pour que les primes atteignent un niveau réellement incitatif et puissent peser dans la décision d’achat, des bonifications importantes sont souvent nécessaires. Or ces bonifications peuvent aussi attirer des acteurs peu scrupuleux. Elles doivent donc être conçues avec un encadrement robuste, des contrôles adaptés et une vigilance accrue face aux risques de fraude.

Un marché très différent de celui du bâtiment

Le potentiel est réel, mais le marché du transport ne fonctionne pas comme celui du bâtiment, sur lequel les CEE se sont historiquement développés. Là où le bâtiment repose sur un marché diffus et largement ouvert, le transport est beaucoup plus concentré. Les offres passent rarement directement par les bénéficiaires et transitent surtout par les constructeurs, les réseaux de distribution et les concessionnaires. Cette configuration impose d’adapter en permanence les modèles opérationnels et les modalités d’intervention.

Le rapport de l’OPECST confirme un mouvement de fond : les certificats d’économies d’énergie sont appelés à jouer un rôle croissant dans la décarbonation des transports. C’est cohérent, compte tenu du poids des carburants dans notre obligation et de celui du transport dans les émissions nationales. Mais il faut garder une approche lucide : les économies d’énergie unitaires restent modestes, ce qui suppose des bonifications importantes pour rendre les aides réellement incitatives. Ces bonifications doivent être strictement encadrées, car elles peuvent aussi attirer des acteurs peu scrupuleux. Enfin, le transport est un marché très concentré, très différent de celui du bâtiment : nos modalités d’action doivent donc continuer à s’adapter.

Florence Lievyn, Responsable des affaires publiques